Owszem, szprycha zapewni Płockowi szybkie połączenie z Warszawą i Trójmiastem. Ale na nową linię kolejową poczekamy jeszcze bardzo długo, a zwiększanie liczby połączeń na istniejących liniach możliwe jest już dziś.
To słowa Karola Trammera (na zdj. u góry), eksperta ds. kolei, twórcy i redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, autora książki “Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. – Na kolej dużych prędkości, nową rewolucyjną linię do stolicy, nawet jeżeli ona miałaby powstać, poczekacie jeszcze bardzo długo, w tym czasie walczcie o “lepsze” na istniejącej infrastrukturze – sugeruje.
Czemu to tak ważne, jak to zrobić, jak zachęcić ludzi do podróżowania pociągami? I jaki ma to związek z planami kolei dużych prędkości. O tym wszystkim rozmawiamy z Karolem Trammerem.
Miało być, a nie jest
Według poprzedniej władzy plan budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego zakładał, że – obok budowy samego lotniska – powstanie prawie 1800 km nowych linii kolejowych. Miały być gotowe do końca 2034 r.
Przez Płock miała przebiegać szprycha nr 1 – od lotniska Solidarności i węzła CPK w Baranowie do Włocławka, oczywiście w standardzie kolei dużych prędkości. Następnie szprycha nr 1 jako Centralna Magistrala Kolejowa Północ miała zostać wydłużona nowym przebiegiem do Trójmiasta. Rząd Zjednoczonej Prawicy planował początkowo, że tu całość też będzie gotowa do 2034 r.
Przeciwko megainwestycji protestowali mieszkańcy miejscowości, przez które miały przebiegać nowe linie, jako o nierealnej z powodu wielkiego zakresu i ogromu kosztów mówili o niej politycy opozycji.
Rząd obstawał przy swoich planach, postęp prac miał wyglądać tak:
Po zakończeniu inwestycji w takim czasie mieliśmy pokonywać różne trasy:
- z Płocka do Warszawy – 45 minut,
- z Płocka do CPK – 30 minut,
- z Płocka do Gdyni – 1 godz. 40 minut,
- z Włocławka do Warszawy – 1 godz. 5 minut,
- z Włocławka do Trójmiasta – 1 godz. 20 minut,
- z Włocławka do CPK – 50 minut.
Jesienią ub.r. Polacy zdecydowali, że rząd Zjednoczonej Prawicy przejdzie do historii… Co z jego kolejowymi planami?
Pierwszeństwo dla igreka
W odróżnieniu od poprzedniej władzy obecna zamiast na budowę nowych linii w pierwszej kolejności stawia na rozwój tych już istniejących. Na dalsze lata przesuwa część dotychczasowych planów związanych z CPK i układem promieniście rozchodzących się z niego – czyli z mazowieckiego Baranowa – szprych.
Autorzy zaprezentowanych w lipcu horyzontalnego rozkładu jazdy i nowej mapki z siecią połączeń uściślają: – Do roku 2035 zostanie zrealizowana dająca znaczny efekt sieciowy nowa linia dużych prędkości “Y” Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań. Do roku 2030 zostanie ukończona modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km na godz., modernizacja Rail Baltiki, a także wiele innych projektów realizowanych przez PLK SA w ramach perspektywy UE 2021-2027. Inwestycje te umożliwią zaoferowanie czasów przejazdu konkurencyjnych względem transportu drogowego oraz będą miały znaczący wpływ na zdolność przepustową sieci kolejowej.
Co ciekawe, na rządowej mapie z horyzontalnym rozkładem jazdy jeszcze w połowie lipca (w momencie ogłaszania konsultacji w sprawie hrj) była mapka ze szprychą biegnącą przez Płock…
… po czym z dnia na dzień zniknęła i została zastąpiona przez tę, na której w miejscu Płocka jest już tylko biała plama z linią co najwyżej regionalną. Natychmiast podniosły się głosy protestu – tym razem nie przeciw CPK, tylko w stylu “Zostaliśmy okradzeni”, “Płock miastem drugiej kategorii”…:
ROZMOWA Z KAROLEM TRAMMEREM
Dziennik Płocki: Jest pan realistą czy idealistą?
Karol Trammer: Trudne pytanie, jak na początek rozmowy…
… ale dość istotne, jeśli mamy rozmawiać o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, zwłaszcza o jego części kolejowej.
– Rozumiem, że chcecie ze mnie wydusić, czy w dość niedalekiej przyszłości powstanie port i czy jest – jak to zapowiadał PiS – realna szansa na budowę szprych kolei dużych prędkości? A szczególnie tej jednej konkretnej – przechodzącej przez Płock i tworzącej północną część Centralnej Magistrali Kolejowej?
Zgadza się.
– Odpowiedź na pytanie, czy płocka szprycha powstanie to wciąż wróżenie z fusów. Płock ma jednak leżeć na szprysze łączącej Warszawę z Trójmiastem, więc nawet jeśli cała koncepcja CPK zostanie ukierunkowana na największe metropolie, to nadal Płock będzie, że tak powiem, po drodze. Nadal po zmianie rządu szprycha ta ma na pewno wyższe notowania niż choćby szprycha z Warszawy przez Łomżę na Mazury, która wśród dużej części ekspertów i polityków zajmujących się CPK stała się wręcz chłopcem do bicia jako przejaw megalomanii.
Dodatkowo w temat CPK weszła polityka. Skoro Prawo i Sprawiedliwość zapowiedziało CPK, to dla dużej części polityków czy to Koalicji Obywatelskiej, czy Trzeciej Drogi oczywiste było, że zwłaszcza w kampanii wyborczej muszą być po prostu przeciw.
Prezydent Płocka krytykował kiedyś, że CPK i wszystko, co z nim związane, to rozgrzebanie wielkiego frontu robót w różnych częściach Polski. Pewnie tak, ale jednocześnie projekt zdążył już rozbudzić nadzieje części ludzi z Płocka na tyle, że uznali go za realny. Uwierzyli, że dojadą do Warszawy w nieco ponad 40 minut. I teraz, po zmianie władzy, widzą kolejne mapki już bez szybkiej kolei przy ich mieście, są rozgoryczeni i wkurzeni na obecnie rządzących. Czy poprzednia władza poszła za daleko, dając nadzieję i przesądzając: “będziecie to na pewno mieli”?
– Najpierw wokół projektu CPK wytworzyła się taka atmosfera, że wszystko już postanowione i nie stworzono przestrzeni na pytania, a przede wszystkim na odpowiedzi czy wyjaśnienia, z czego wynika taki, a nie inny przebieg szprych. W maratonie wyborczym dyskusja szybko zaczęła sprowadzać się tylko do dwóch haseł: “tak dla CPK” albo “nie dla CPK”, powstały nawet inicjatywy społeczno-polityczne wokół tych sloganów. Można było być albo stronnikiem, albo przeciwnikiem CPK.
To zła droga, bo wielkie koncepcje dotyczące infrastruktury, a właściwie mobilności – bo celem samym w sobie nie jest budowa nowych linii kolejowych, lecz poprawa dostępności miast i regionów – wymagają dyskusji i analiz zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym oraz międzynarodowym. Dyskusji o przebiegu, o obsłudze średnich i mniejszych miast, o dowiązaniu istniejących linii kolejowych, ale także o uniknięciu błędów popełnionych w innych krajach.
W Polsce ominęliśmy kluczową kwestię, jaki chcemy w ogóle w naszym kraju przyjąć model kolei dużych prędkości: francuski czy niemiecki.
No właśnie – niemiecki?
– On polega na uzupełnianiu istniejącej już sieci kolejowej odcinkami dużych prędkości. Czyli odcinki dużych prędkości powstają tam, gdzie na istniejących liniach nie da się osiągnąć pożądanych parametrów prędkości czy przepustowości. Ale na całe ciągi – np. z Berlina do Monachium – składają się zarówno odcinki nowo wybudowane, na których pociągi rozpędzają się do 300 km na godz., jak i odcinki klasyczne, na których ten sam pociąg nie przekracza prędkości 160 km na godz.
Model niemiecki pozwala przy tym na bardziej sieciową obsługę kraju – zapewnianie różnych relacji, bo linie dużych prędkości dogęściły istniejącą sieć kolejową, a nie powstały w dużej mierze niezależnie od niej.
Jak w modelu francuskim?
– Tak, model francuski zakłada budowę linii dużych prędkości de facto jako kolejną warstwę sieci kolejowej, która w minimalnym stopniu wykorzystuje istniejące linie kolejowe. We Francji też zdarza się, że całkiem duże ośrodki – np. 148-tysięczne Aix-en-Provence – swój dworzec na linii dużych prędkości mają kilkanaście kilometrów poza granicami miasta, bo tak łatwiej było poprowadzić nową linię. Ludzie dojeżdżają tam samochodami, które zostawiają na wielkich parkingach, lub autobusami dowozowymi. W modelu francuskim priorytetem stała się szybkość, a nie dostępność.
Tymczasem w modelu niemieckim przyjęto, że pociągi dużych prędkości mają wjeżdżać na klasyczne dworce, wokół których przed dwa wieki ukształtowały się miasta i które ponadto z natury rzeczy stanowią węzły komunikacyjne, na których spotykają się pociągi aglomeracyjne i regionalne, tramwaje, autobusy.
Od początku brakowało mi dokumentów studialnych czy prezentacji, które wyjaśniałyby, jak – skoro szprycha z CPK przez Płock do Trójmiasta ominie Toruń i Bydgoszcz – zostaną do nowej linii dowiązane te miasta.
Albo przedstawienia wariantów, a więc plusów i minusów, sposobu obsługi poszczególnych miast na szprychach: czy poprzez zjazd na istniejący dworzec w centrum danego miasta, czy poprzez nowy dworzec poza miastem. Zupełnie też zaniedbano kwestię zaplanowania dworców węzłowych na przecięciu szprych z istniejącymi liniami kolejowymi.
Charakterystyczne jest też, że gdy za PiS-u układ szprych wydawał się już postanowiony i nieodwoływalny, to słychać było głównie głosy sprzeciwiające się planowanemu przebiegowi nowych linii.
Protestujący mówili, że możecie sobie budować szprychy, ale jak najdalej od naszych domów, od naszych miejscowości. Nawiasem mówiąc, ten sprzeciw wcale nie przełożył się na wyniki wyborcze. Na przykład w leżącej na zachodzie województwa łódzkiego gminie Błaszki – której mieszkańcy protestowali przeciwko planom zakładającym, że znajdzie się ona w kleszczach rozgałęziających się szprych – PiS w wyborach do Sejmu uzyskał aż 54 proc. głosów. Gdy rząd Donalda Tuska zaczął mówić, że dokona zmian w koncepcji szprych, podniosły się natomiast głosy i oficjalne stanowiska samorządów, żeby nie wykreślać ich z planów budowy nowych linii kolejowych.
Nie tylko w Płocku nie spodobały się nowe plany CPK i kolei dużych prędkości. Odzywają się Kalisz, Sieradz, Kielce… Też czują się wykluczone.
– No tak, po konferencji, na której premier Donald Tusk ogłosił swój werdykt na temat CPK, ludzie zobaczyli, że ich miasta zniknęły z mapek przygotowanych jeszcze za rządów PiS. I o ile wcześniej głównie zwracali uwagę, że linia kolejowa może przeciąć osiedla, tkanki lokalne, to teraz wszczynają alarm: zostaliśmy wycięci z planów rozbudowy sieci kolejowej.
Na spotkaniach w Brudzeniu, Białej Starej i w innych miejscowościach ludzie byli jednomyślni: nie chcemy szybkiej kolei. A teraz pojawiła się nowa mapka i pokazują się komentarze typu “Płock miastem 2. kategorii, powiat płocki też”.
– Oczywiście trzeba mieć też na uwadze to, że poglądy osoby, której działka czy miała być przecięta na pół, a ona przesiedlona, mogły nie ulec zmianie. Ale już w nieco większej skali ogólny klimat wokół CPK zmienił się. Choć to też rola mediów i polityków, które głosy – czy krytyczne, czy popierające budowę szprych – przedostają się do głównego nurtu.
Co pan sądzi w ogóle o nowym schemacie przedstawionym przez premiera i ministra?
– Zależy, o których schematach czy mapkach mówimy. Najpierw jedna mapka pojawiła się pod koniec czerwca 2024 r. po konferencji premiera Tuska. Była to mapka, której przesłaniem było, że stawiamy na modernizację istniejących linii, a z całej koncepcji szprych została tylko linia igrek, czyli tak naprawdę planowana już przed CPK linia dużych prędkości z Warszawy przez Łódź i następnie w okolicach Sieradza rozgałęziająca się na Wrocław i Poznań.
Kolejna rzecz to schemat opracowywanego w spółce CPK horyzontalnego rozkładu jazdy, a faktycznie planowanej sieci połączeń kolejowych. Na pewno jest pozytywne, że w końcu w Polsce próbuje się zmienić kolejność planowania rozwoju kolei. Czyli najpierw określamy docelową sieć połączeń i przedsięwzięciami modernizacyjnymi oraz budową linii kolejowych zapewniamy możliwość jej realizacji.
Dotychczas odbywało się to odwrotnie, czyli tak naprawdę dopiero po zmodernizowaniu linii kolejowej zaczynano się zastanawiać, jaki można stworzyć na niej rozkład jazdy. I często okazywało się, że uzyskane efekty prac nie pozwalają na znaczące zwiększenie częstotliwości, stworzenie nowych połączeń czy relacji albo znaczące skrócenie czasu jazdy.
Ale schemat horyzontalnego rozkładu jazdy na razie został udostępniony do konsultacji, więc nie można traktować, że już zaprezentowano ostateczną sieć połączeń. Tym bardziej, że pojawia się dużo pytań.
Na przykład?
– Na mapie horyzontalnego rozkładu jazdy małym druczkiem zapisano zastrzeżenie, że uwzględnia on wyłącznie linie, na których planowane jest uruchomienie co najmniej czterech połączeń dziennie. Dodatkowo, zgodnie z legendą schematu, szare kreski to linie, na których powinna zostać zapewniona całoroczna obsługa i będzie to przedmiotem uzgodnień między Ministerstwem Infrastruktury a samorządami województw.
Taka szara kreska biegnie przez Płock. No i pytanie, co to oznacza. Czy pociągi dalekobieżne obsługujące Płock, czyli “Chemik” z Katowic i “Flisak” z Katowic do Gdyni, znikną? Czy też będą dalej kursować, ale nie uwzględniono ich, bo jest tych połączeń mniej niż cztery dziennie? A jeśli tak, to właściwie dlaczego nie zaplanowano rozbudowy oferty na ciągu przez Płock?
Tak więc to, co wynika z upublicznionego schematu horyzontalnego rozkładu jazdy dla Płocka, to pogorszenie. Nie ma szprychy, ale nie ma nawet istniejących pociągów dalekobieżnych, które zapewniają połączenia z Trójmiastem, Łodzią czy Katowicami. I choć jadą one długo, kursują rzadko, to jednak zdobyły popularność. Tak więc ze schematu rzeczywiście płynie komunikat, który dla płocczan może być niepokojący.
Ale też nie musi. Mówi się, że płocki odcinek może być po prostu realizowany w następnym etapie.
– Otóż to.
Wie pan coś o tym?
– Owszem. W spółce CPK oprócz upublicznionego schematu horyzontalnego rozkładu jazdy na 2035 r. jednocześnie powstały również schematy na lata 2040 i 2050.
A pan je widział?
– Tak. I szprycha przez Płock na nich jest. Są nawet zaznaczone planowane nowe stacje pasażerskie Brudzeń Duży, Płock Podolszyce, Bodzanów-Chodkowo i Wyszogród, na których wskazano postoje ekspresów regionalnych, które miałyby kursować linią dużych prędkości w relacjach Płock – Warszawa i Płock – Toruń.
Dlaczego się o tym nie mówi?
– Sam się nad tym zastanawiam. Bo przez to, że zdecydowano się pokazać tylko schemat dla 2035 r., a więc dla pierwszego etapu, a nie pokazano schematów na dalszą perspektywę, to teraz podnoszą się głosy, że nowy rząd zaniedbuje szereg miast i regionów. Co więcej, przecież sam wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak regularnie mówi o tym, że budowa Centralnej Magistrali Kolejowej Północ, łączącej Warszawę z Trójmiastem, jest poważnie brana pod uwagę. I to właśnie ona ma biec przez Płock.
W przedstawionej przez Donalda Tuska mapce Polski 100-minutowej zapisano czas jazdy z Warszawy do Gdańska w 99 minut – nie da się go uzyskać na istniejącej linii kolejowej z Warszawy do Gdańska przez Ciechanów, Działdowo i Iławę, a więc bez budowy CMK Północ jego osiągnięcie nie będzie możliwe.
Fajnie. 2040. Wielu z nas tego nie dożyje. Obiecanki cacanki.
– Owszem, można pomyśleć, że rok 2040 to tak odległa perspektywa, że obiecać można wszystko. Ale z drugiej strony do 2040 r. zostało 16 lat, a zaplanowanie, zaprojektowanie i wybudowanie zupełnie nowej linii kolejowej od Warszawy do Trójmiasta w kilka lat po prostu nie jest możliwe.
Mówił pan kiedyś, że podstawą jest to, że ludzi tak bardzo nie interesuje to, żeby dojechać do lotniska, czy gdzieś daleko, tylko do pobliskich dużych i średnich miast, do uczelni, do pracy. Czy to, co jest w tym momencie, jest wystarczające dla Płocka, dla płocczan? Podtrzymuje pan, że to nie linie dużych prędkości są najpotrzebniejsze, tylko dojazd np. do Warszawy? A co za tym idzie zwiększenie liczby kursów?
– Mieszkaniec Polski samolotem lata średnio jeden raz rocznie. Więc lotniska generalnie są słabymi generatorami ruchu pasażerskiego na kolei. Dodatkowo przykład Niemiec pokazuje, że mimo imponującej sieci rozpędzających się do 300 km na godz. pociągów InterCityExpress, 95 proc. podróży odbywa się pociągami aglomeracyjnymi i regionalnymi. To codzienne dojazdy do pracy, do szkoły. Tak więc dobra oferta pociągów regionalnych i aglomeracyjnych to podstawa zdobywania pasażerów i zmniejszania ruchu samochodowego.
Jeśli jednak chodzi o Płock, to chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że miasto nie ma zbyt fortunnego położenia na istniejącej sieci kolejowej.
Do Warszawy nie ma prostej linii kolejowej, nie ma też dogodnych połączeń do innych ośrodków jak Włocławek czy Toruń. Pojawiające się koncepcje, jak szprycha CPK, w dużej mierze pokazały rozwiązanie tych problemów, ale to kwestia przynajmniej kilkunastu lat. Dlatego trzeba już dziś lepiej wykorzystywać istniejące linie kolejowe. Bo jak na razie Płock jest ofiarą podejścia “futurewashing”.
Czyli?
– Tak jak „greenwashing” to wmawianie nam przez korporacje, że działają ekologicznie, tak w transporcie „futurewashing” to mamienie nas tym, że kiedyś, w przyszłości powstanie świetna infrastruktura i w związku z tym z rozwojem oferty przewozowej trzeba czekać kilka czy kilkanaście lat.
Czy ktoś jeszcze pamięta o planach budowy linii z Płocka do Modlina, gdzie pociąg włączałby się w istniejącą linię z Gdańska do Warszawy? W 2012 r. marszałek Adam Struzik zapewniał, że linia z Płocka do Modlina powstanie do 2020 r. Czyli powinniśmy już od czterech lat tamtędy jeździć, a skończyło się na wstępnym studium wykonalności. Pamiętam, że kiedy poseł PiS Marek Opioła zgłaszał wątpliwość, czy ta linia powstanie, Adam Struzik nazwał go Smerfem Marudą.
Najpierw linia Płock – Modlin, a teraz szprycha CPK przez Płock stają się argumentem braku znaczącej poprawy oferty kolejowej dla Płocka – miasto cały czas czeka na nowe linie kolejowe.
Czy więc powinniśmy walczyć o coś już teraz? O co?
– Najpierw należałoby się starać rozbudować to, co macie. Za rządów PiS starano się zapewnić połączenia PKP Intercity do miast leżących poza głównymi magistralami. Tak uruchomiono dwa połączenia dalekobieżne: najpierw “Chemik” Płock – Katowice, następnie “Flisak” Katowice – Płock – Trójmiasto. I choć są to tylko dwa pociągi, nie mają oszałamiającego czasu przejazdu, to zdobyły popularność, bo kolejowo otworzyły Płock zarówno na południe, jak i północ kraju. Ale pokazały też, że nawet niewielka poprawa oferty przewozowej przyciąga pasażerów.
Skromnie, ale rozbudowują też ofertę Koleje Mazowieckie w relacji Płock – Warszawa. Zakończenie modernizacji na trasie Kutno – Warszawa umożliwia stworzenie szybkich sprinterów między Płockiem a Warszawą. Zresztą najszybszy, weekendowy pociąg Płock – Warszawa jedzie szybciej niż busy. A można jeszcze bardziej wyśrubować czasu jazdy pociągu.
Jesteśmy na tym etapie, że największym problemem kolejowej relacji Płock – Warszawa nie jest już czas jazdy, lecz mała liczba połączeń. Gdyby zapewnić szybkie pociągi co dwie, trzy godziny przez cały dzień, kolej stałaby się istotnym środkiem transportu między Płockiem a stolicą. Bardzo brakuje całotygodniowego połączenia rano z Warszawy do Płocka i po południu z powrotem. Ważne jest też zapewnienie możliwości powrotu z Warszawy po godz. 20. Dodatkowo samorząd województwa mazowieckiego musi zacząć dogadywać się z sąsiednimi regionami i stworzyć bezpośrednie połączenia Płock – Sierpc – Toruń i Płock – Kutno – Łódź.
Gdybyśmy rozmawiali dwa lata temu, być może przekonałby pan płocczan. A teraz? Usłyszeli, że dzięki CPK w niedalekiej przyszłości dojadą do Warszawy w 40 minut, zamiast obecnych dwóch godzin, tak zostało im obiecane, oni w to uwierzyli i teraz nie chcą zrezygnować. Taki czas dojazdu mógłby zmienić styl życia, spokojnie można by sobie w Warszawie szukać pracy.
– Ale nowa linia powstanie najwcześniej – podkreślam, że to optymistyczna wersja – za kilkanaście lat. Czy to oznacza, że do tego momentu mamy nie oferować innego rozwiązania pod kątem dojazdu do Warszawy? Jak najbardziej wizja przejazdu w 40 minut do stolicy jest bardzo atrakcyjna i jej ziszczenie się rzeczywiście może być dla Płocka rewolucyjne, ale już dziś rozwijając ofertę na istniejących liniach – do Warszawy, ale też do Łodzi czy Torunia – będziemy zdobywać pasażerów i sukcesywnie przekonywać ich do kolei.
Szprycha CPK powinna być kolejnym etapem rozwoju sieci połączeń dla Płocka, nie można zamrozić tworzenia nowych połączeń aż do jej powstania.
Czyli walczyć o szprychę?
– Centralna Magistrala Kolejowa Północ zapewni Płockowi szybkie połączenie z Warszawą, które może wręcz umożliwić mieszkanie w Płocku i pracę w Warszawie, ale także szybkie połączenie z Trójmiastem, które zawsze było dla was istotnym kierunkiem, co zresztą pokazuje na płockim peronie tłumek wsiadający dla pociągu “Flisak” do Gdyni. Ale powtarzam: na nową linię kolejową poczekamy jeszcze bardzo długo, a zwiększanie liczby połączeń na istniejących liniach kolejowych możliwe jest już dziś.
KAROL TRAMMER – jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”, „Tygodnika Przegląd”, „Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”.
Na zdjęciu na początku tekstu: Karol Trammer. Fot. Jakub Szafrański /Materiały prasowe / CPK