W przypadku przyszłej trasy S10 wszystkie warianty nadal są w grze. Za kilka miesięcy powinniśmy wreszcie poznać ten rekomendowany do realizacji.
Przyszła droga S10 to lepsze połączenie z Toruniem i Bydgoszczą, Warszawą, a także wyprowadzenie transportu tranzytowego z obszaru miasta. Dla Płocka to nie tyle kwestia odległości samej ekspresówki od granicy miasta, co sposób połączenia z planowaną nową drogą i wpięcie tego dojazdu w obszar Płocka. Płock optuje za wariantem W3 lub W4, najbliższymi granicy miasta, oraz za zmianami w istniejącym śladzie DK60 (wariant V3).
S10 będzie drogą dwujezdniową, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Wraz z S10 trwa projektowanie DK60, która na odcinku S10-Płock również ma być dwujezdniowa, z dwoma pasami ruchu każdym kierunku. Ta pierwsza będzie, jak wspomnieliśmy, drogą ekspresową, z dopuszczalną prędkością 130 km/h, druga zaś – drogą klasy GP (drogą główną ruchu przyspieszonego), z dopuszczalną prędkością 110 km/h.
Za przygotowanie inwestycji odpowiada bydgoski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
We wtorek rozpoczęła się w naszym regionie druga tura konsultacji. Pierwsze spotkanie odbyło się w Orlen Arenie w Płocku, kolejne będą m.in. w Bielsku, Radzanowie, Bulkowie, Brudzeniu Dużym. Od pierwszej tury różniło się zaprezentowaniem „nowości” – IV wariantu dla budowy S10.
– W naszym przypadku odpowiada on w 100 proc. naszym zamierzeniem odnośnie maksymalnego zbliżenia trasy S10 do granic miasta – mówił Artur Zieliński, wiceprezydent Płocka.
Dodał, że przygotowanie IV wariantu stanowi odpowiedź GDDKiA na zapotrzebowanie poszczególnych gmin znajdujących się w pobliżu Płocka.
W rzeczywistości IV wariant to hybryda rozciągająca się na mapie od województwa kujawsko-pomorskiego po mazowieckie, połączenie elementów kilku wariantów, aby uniknąć rożnych konfliktów czy kolizji z zabudową. Sprawę uściślał Piotr Szczepański, projektant: – Wariant ten na granicy województwa wychodzi z wariantu 2, następnie koło 15 km przechodzi w wariant 3, koło kilometra 40 – w wariant W1, potem przez krótki odcinek W2 wraca do W1 – opisywał. Powtórzmy, Płock chce mieć tę trasę jak najbliżej granicy, a zaproponowany już wcześniej fragment W3 pokrywa się pod tym względem z W4.
W maju była pierwsza tura spotkań. Mieszkańcy Płocka i powiatu płockiego zostali poproszeni o wypowiedzenie się na temat propozycji w ankietach. A tych – dla całości inwestycji w województwie mazowieckim – wpłynęło łącznie 1770.
Wniosek Orlenu
Były zgłaszane wnioski społeczne. Orlen poparł wariant W3 dla S10 i V3 dla DK60 (czyli wsparł dążenia Płocka), jednocześnie wniósł o wykonanie w Kruszczewie, na drodze powiatowej nr 5205W, węzła służącego do obsługi terminala paliwowego dla transportu ADR. Wniosek został częściowo uwzględniony, wprowadzono rezerwę na powstanie takiego węzła na DP5205W, przy czym – zastrzeżono – jego realizacja zależy od wyników dalszych analiz we współpracy z koncernem i jednostkami samorządu terytorialnego.
– Uwarunkowania związane z prowadzeniem ruchu ciężkiego wskazują na potencjalną zasadność powstania węzła dla Orlenu. Warunkiem koniecznym jest utrzymanie ciągłości drogi powiatowej 5205W. Ta ciągłość miałaby być również utrzymana w projekcie CPK. CPK zadeklarował, że na etapie prac nad koncepcją będzie możliwe wprowadzeniem zmian do układu drogowego. Zatem jest podstawa, aby tę ciągłość drogi powiatowej utrzymać. Orlen, celem uszczegółowienia kwestii, spotka się z jednostkami samorządu – dopowiadał Szczepański.
Płock wnosił o budowę S10 „maksymalnie kilka kilometrów od granic Płocka” i budowę dwujezdniowej obwodnicy Płocka w ramach nowego przebiegu DK60 do węzła DK60/S10.
– Tutaj na ten wniosek odpowiada wariant W3 i W4 jako najbliższy granicy Płocka – stwierdził Piotr Szczepański.
Był też wniosek starosty płockiego, który – przeciwnie do Płocka – wniósł o pozostawienie DK60 w istniejącym śladzie. Podobnego zdania był wójt Radzanowa. – Zostało to częściowo uwzględnione, ponieważ DK60 rzeczywiście częściowo przebiega po istniejącym śladzie – dodał projektant.
Wójt Radzanowa poparł wariant W1, odrzucając W2 i W3 („częściowo uwzględniony, ponieważ częścią wariantu W4 jest wariant W1”). Z kolei we wsi Cekanowo odrzucono wariant W1 ze względu na możliwość występowania w jego rejonie rzadkich roślin, terenów podmokłych i torfowisk („jest to przedmiot analiz środowiskowych”).
Nie został uwzględniony wniosek płocczanina, który zaproponował utworzenie nowego dworca kolejowego na terenie gminy Słupno i koncepcję utworzenia wokół Płocka systemu dróg obwodowych i ewakuacyjnych. Podkreślono, że przedstawiona koncepcja „nie dotyczy zakresu niniejszego kontraktu”.
– Nie będziemy dyskutować o tym, jakie są chciejstwa, bo te są różne. Natomiast trzeba patrzeć na to, co jest możliwe do realizacji i w jaki sposób jest możliwość poprowadzenia tego układu komunikacyjnego w sposób bezpieczny, realny z punktu widzenia finansowego – zastrzegł Sebastian Borowiak, dyrektor oddziału bydgoskiego GDDKiA.
Wskazywał też, że wciąż nie doszło do wyboru żadnego z zaproponowanych wariantów. – Zakończyliśmy cykl trzech spotkań w województwie kujawsko-pomorskim w ramach tej samej drogi i tam wypłynęły głosy, że być może trzeba będzie nieznacznie ten IV wariant, w pewnych obszarach, skorygować. I nad tym powinniśmy dyskutować – podkreślał Borowiak.
Artur Zieliński, wiceprezydent Płocka: – Proponowany przebieg drogi jest na odcinku ok. 5 km od granicy Płocka. Miasto potrzebuje skomunikowania z drogą szybkiego ruchu przede wszystkim dla dalszego rozwoju i dla zapewnienia bezpieczeństwa. Dziś DK60 wchodzi do centrum miasta. A założenie jest takie, aby wyłączyć centrum z przejazdu samochodów ciężarowych. Również Orlen postuluje o wypracowanie rozwiązania, które w sposób bezpieczny i najkrótszy pozwoli na wyprowadzenie transportu ciężkiego, niebezpiecznego.
Kolizje z zabudową
Wariant W1 prowadzi do 25 kolizji z zabudową (w tym dwie dotyczą elektrowni wiatrowej), W2 – do 40, W3 – do 67, W4 – do 35. Niemniej bywa, że jedno gospodarstwo to kilka budynków. Trwające konsultacje to ważny moment np. dla osób, które planują jakieś nowe, duże inwestycje, aby wyeliminować ewentualną kolizję.
Przed nami jeszcze dość długa droga…
Świadczy o tym harmonogram inwestycji.
Do 3 stycznia będą zbierane ankiety. Później zaplanowano spotkania z samorządowcami, aby pokazać im ewentualne zgłoszone postulaty. Równie dobrze okaże się, że znów z zaproponowanych wariantów powstanie kolejna hybryda.
Obecnie wciąż trwa przygotowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (tzw. STEŚ). Na tym etapie GDDKiA chce poznać informacje odnośnie kosztów realizacji i przede wszystkim uzyskać – spośród znanych nam już wariantów – do czerwca 2025 r. wariant rekomendowany, dla którego później będzie potrzebowała decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. A kiedy ta już zostanie wydana, wówczas nastąpi przejście do etapu „projektuj i buduj” (wraz z uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej).
– Realizacja planowana jest od 2031 r. – wyjaśniał Szczepański.
